Fondos europeos: 6 aprendizajes en el ecuador de su ejecución
Nos preguntamos, ¿por qué deciden las empresas optar o no a los fondos europeos?
16 mayo, 2024
12 min
El PERTE del vehículo eléctrico sigue abriendo camino en materia de canalización de los fondos Next Generation EU. Tras recibir la aprobación por parte de la Comisión Europea, a finales de año llegaba lo más esperado por las empresas del sector: la orden por la que se establecían las bases reguladoras para la concesión de las ayudas, que han resultado algo más flexibles de lo que se esperaba en un principio, tal y como reclamaba el sector. “El Ministerio de Industria ha escuchado al sector flexibilizando parte de sus premisas iniciales, que limitaban drásticamente el número de proyectos que podían acogerse a las ayudas y que hubieran dejado fuera a importantes fabricantes con una presencia industrial en España”, afirma Begoña Cristeto, socia responsable de Automoción, Industria y Química de KPMG en España.
Y es que el sector de la automoción se encuentra ante un reto sin precedentes en sus más de 130 años de historia, pero también ante una oportunidad única, gracias al PERTE del vehículo eléctrico. La pandemia llegó en un momento en el que el sector comenzaba a abordar una profunda transformación y está obligándole a adaptarse en tiempo récord: nuevas tendencias de movilidad global, retos tecnológicos asociados al vehículo eléctrico y conectado y contribuir a la descarbonización, al tiempo que mantiene la capacidad productiva de una industria que ha demostrado ser muy competitiva. Sin embargo, “afrontar estos retos hubiera sido muy complicado sin un apoyo al sector de las características y cuantía que plantean los Fondos Europeos de Recuperación”, apunta Begoña Cristeto.
Concretamente, el Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica del Vehículo Eléctrico (PERTE VEC) contempla un presupuesto máximo a ejecutar entre los años 2021 y 2023 que asciende a 2.975 millones de euros, correspondientes a la parte industrial del PERTE del vehículo eléctrico. De ellos, 1.425 millones serán en forma de préstamo y 1.550 millones como subvenciones, a lo que se suma una movilización adicional de inversión privada prevista de 11.900 millones de euros.
Aunque la apertura de convocatorias al PERTE del vehículo eléctrico y, por ende, la presentación de proyectos se dilatará según el Ministerio de Industria, algunas semanas, debido su enorme complejidad técnica, Begoña Cristeto subraya que “no debería demorarse más su puesta en marcha. Debe abrirse cuanto antes la convocatoria y que la resolución de la misma sea eficiente y rápida, de manera que se puedan empezar a fijar las bases del futuro de la industria de la automoción española”.
De momento, la publicación de la orden de bases nos permite conocer las reglas del juego. Según la misma, las ayudas podrán tener carácter plurianual y formalizarse como préstamos a través del presupuesto nacional, subvenciones con financiación del mecanismo de recuperación y resiliencia o como una combinación de ambos.
Otro aspecto relevante que ha acompañado a la publicación de la orden de bases han sido los plazos, ya que en ella se establece que únicamente serán financiables las inversiones y gastos realizados desde el día siguiente a la presentación de la solicitud y hasta un plazo máximo de treinta meses contados desde la fecha de resolución de la concesión o hasta el 30 de septiembre de 2025.
Para la presentación de solicitudes al PERTE del vehículo eléctrico, el carácter colaborativo será fundamental, como ya se esperaba en base al espíritu con el que se concibieron los propios PERTES. Y es que todas las entidades interesadas en presentar una solicitud deberán estar constituidas como una agrupación de empresas sin personalidad jurídica y haber suscrito un acuerdo interno, en el que debe quedar reflejado el papel que desempeñará cada una, antes de formalizar la solicitud. Esas agrupaciones de empresas deberán estar integradas por al menos cinco empresas que no formen parte del mismo grupo, de las que al menos una sea un OEM, otra una empresa de componentes para automoción y otra un proveedor de tecnología o conocimiento. Deberán además tener implantación en, al menos, dos comunidades autónomas y al menos un 40% ser pymes.
Aunque los requisitos de participación se han flexibilizado, “esta estructura organizativa del plan en torno a agrupaciones empresariales supondrá que muchas de las empresas del sector se queden fuera o tengan que buscar otras ayudas de los fondos europeos para encajar sus proyectos”, destacó Begoña Cristeto.
Una vez establecida la estructura básica y las bases para la concesión de las ayudas, el PERTE del vehículo eléctrico establece para la presentación de solicitudes la definición de proyectos tractores bajo una estructura de tres bloques obligatorios, tres bloques adicionales y tres bloques transversales, por lo que las solicitudes deberán recoger dicha estructura e incorporar en cada uno de los bloques los proyectos primarios que involucren a varios eslabones de la cadena de valor del sector.
Concretamente, los bloques industriales de carácter obligatorio, que están considerados esenciales para la consecución del objetivo del PERTE del vehículo eléctrico, incluyen la fabricación de equipos originales y ensamblaje (OEM), la de baterías o pilas de hidrógeno y la de otros componentes esenciales adaptados al vehículo eléctrico y conectado. En cuanto a los bloques de carácter adicional, integran la fabricación de componentes del vehículo inteligente, la conectividad del vehículo eléctrico y la fabricación de sistemas de recarga. Por último, los bloques transversales se dividen en el Plan de Economía Circular, el Plan de Digitalización y el Plan de Formación y Reciclaje Profesional.
Esta estructura del PERTE del vehículo eléctrico supone que un proyecto tractor como mínimo debe tener 7 proyectos primarios: uno por cada uno de los bloques obligatorios, un proyecto primario de alguno de los bloques adicionales y al menos un proyecto primario colaborativo de cada uno de los 3 bloques transversales.
Pero la novedad más relevante que arroja la publicación de la orden de bases, tal y como señala Begoña Cristeto, es que los incentivos se han abierto no solo a la producción de vehículos eléctricos, sino que también se acepta la de vehículos híbridos enchufables desarrollados sobre plataformas de vehículo eléctrico (VE), al tiempo que flexibiliza la exigencia de fabricación de baterías admitiendo igualmente el montaje únicamente del battery pack.
Otra de las cuestiones que aún faltaba por determinar en torno al PERTE del vehículo eléctrico eran los límites y las intensidades máximas de ayuda que se concederán, que ya han sido aclarados en la orden de bases: se calcularán para cada proyecto primario y entidad beneficiaria dentro de la agrupación, según los límites fijados por la orden.
Además, ningún proyecto primario de cualquier tipología de las anteriores podrá beneficiarse de más del 20% de la ayuda a conceder y ningún grupo empresarial podrá superar el 15% del presupuesto total. Además, para cada proyecto tractor que se presente al PERTE del vehículo eléctrico, las pymes que forman la agrupación deberán ser beneficiarias de, al menos, el 30% de la ayuda concedida. Así, Begoña Cristeto, se plantea la siguiente disyuntiva: si la cuantía asignada a cada proyecto será lo suficientemente atractiva e incentivadora no solo para las empresas en España sino, lo que es más importante, para sus casas matrices que, en definitiva, son las que tienen la potestad de asignarnos nuevos modelos. “Esa es la constante problemática que sobrevuela a los responsables de la política industrial en España: proyectos realmente disruptivos liderados por un número reducido de empresas o muchos proyectos innovadores con mayor capilaridad empresarial”, subraya Begoña.
Con todo ello, la orden de bases ha esclarecido algunas incertidumbres que seguían acompañando el PERTE del vehículo eléctrico. Ya se conoce el escenario y las normas en base a las que el sector debe competir si quiere conservar su relevante posición como fabricante a nivel europeo y como una de las principales industrias de nuestro país, responsable de más del 10% del PIB. Ahora, una puesta en marcha ágil, acompañada de una gestión eficiente y de la colaboración entre sector privado y administraciones públicas será determinante para aprovechar esta oportunidad única para la transformación del sector.
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