Cómo debemos movernos para alcanzar los objetivos climáticos

En esta línea, dentro de los objetivos de la Estrategia de Movilidad Sostenible se encuentra reducir en un 35% el uso del tráfico privado rodado en las ciudades y rebajar las emisiones contaminantes antes de 2030. Una meta hacia la que se está avanzando con la puesta en marcha de iniciativas como las zonas de bajas emisiones, que deberán ir ampliándose en todas las ciudades con más de 50.000 habitantes. Entendiendo como zonas de bajas emisiones las áreas geográficas que tienen restringido el acceso a los coches más contaminantes –aquellos que no tienen etiqueta ambiental– y favorecen la circulación y el aparcamiento en estas zonas a los que menos contaminan. En España hay casi 19 millones de coches sin etiqueta o con etiqueta B, que son los causantes del 90 % de las emisiones. Barcelona, Madrid, Sevilla y Zaragoza son algunas de las ciudades que ya cuentan con estas áreas que disuaden del uso de parte del tráfico rodado.

Adaptarse a las nuevas necesidades de movilidad respondiendo a los límites de emisiones

Pero el problema y, por tanto, su solución, van más allá: la vida en la ciudad ha cambiado. Vivir en el centro de las grandes ciudades es cada vez más complicado y conlleva un mayor coste económico, por lo que vivir a las afueras se está convirtiendo en una opción al alza. También el teletrabajo está reduciendo de manera orgánica el volumen de tráfico privado en las ciudades. Y la cada vez mayor variedad de modalidades de transporte ha catapultado a la movilidad como servicio (Maas como la nueva forma de moverse en la ciudad por excelencia. Ahora los usuarios eligen (y quieren poder hacerlo) el tipo de trasporte en el que desean o les conviene trasladarse en cada momento. Sobre todo, las generaciones más jóvenes, quienes han cambiado drásticamente su concepción de movilidad en la ciudad.

Es por ello que el reto pasa por encontrar una solución que se adapte a las nuevas necesidades de movilidad, pero que responda a los límites de emisiones. Así, para afrontar los objetivos del Plan Integrado de Energía y Clima (PNIEC) de cara a 2030, “es necesario realizar una aproximación holística a la problemática del cambio climático y las emisiones de GEI en el sector del transporte y, para ello debemos aplicar el enfoque A-S-I (avoid, de evitar o reducir, Shift, de cambiar, e Improve, de mejorar)”, especificó Cándido Pérez:

• En primer lugar, evitar o reducir el número y la longitud de los desplazamientos en modos motorizados. Y, para ello, debemos ver la tecnología como un aliado en el reto de la movilidad urbana. Porque cada vez más los encuentros físicos se están convirtiendo en encuentros digitales (p.ej. Telemedicina, Teletrabajo, et.). Debido a las restricciones de movilidad que tuvieron lugar a causa de la pandemia, se ha acelerado el proceso de digitalización de muchas actividades cotidianas como pueden ser la telemedicina y atención en remoto, muy extendida especialmente en los servicios de Atención Primaria. También la digitalización de la administración pública se ha extrapolado a las entidades privadas, como por ejemplo ya llevan haciendo desde hace años las entidades bancarias, que permiten realizar numerosos trámites por teléfono, a través de su página web o de aplicaciones para teléfonos móviles.

Y, por otro lado, el teletrabajo podría convertirse en medida obligatoria en los Planes de transporte al trabajo que las empresas están obligadas a implementar. En el propio PNIEC se reconoce el potencial del teletrabajo para reducir el tráfico en entornos urbanos en hasta un 41% en 2030 y el tráfico metropolitano en un 1,5% anual.

• En segundo lugar, impulsar un cambio hacia modelos y medios de transporte más eficientes energéticamente. Algunos ejemplos pueden ser los aparcamientos basados en el concepto extendido en Europa de park & ride (P+R), que permite que los usuarios frecuentes del transporte público puedan estacionar sus vehículos en las zonas de aparcamiento P+R, especialmente habilitadas cerca de nodos de transporte estratégicos (tren, tranvía, bus, etc.), y disfrutar de 24 horas consecutivas de estacionamiento reservado. O incluso planes de peatonalización para recuperar centros históricos y mejorar la calidad de vida urbana.

• Y, en tercer lugar, mejorar la eficiencia a través de la tecnología y las fuentes de energía de los vehículos. Aquí entra en juego la penetración de la movilidad eléctrica, que debe convertirse en una realidad y alcanzar los 5 millones de vehículos eléctricos necesarios para lograr los objetivos de reducción de emisiones previstos por el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) 2021-2030.

¿Cuáles son los principales problemas y como solucionarlos?

Sin embargo, para poder alcanzar esos objetivos, persisten los obstáculos. El primero de ellos es la falta de infraestructura de carga. En este sentido, “es imprescindible acelerar el ritmo de desarrollo de la infraestructura de recarga pública. España se aleja de la media europea de 1,8 puntos de recarga por cada mil habitantes. Especialmente alejado del país líder, Países Bajos, con 6,6 puntos de recarga públicos por cada mil habitantes”, subrayó Fernando Vizoso, socio del sector de Infraestructuras y Transporte de KPMG en España, quien fue el moderador de la mesa ‘Movilidad interurbana: desafíos para una movilidad segura, sostenible y conectada’.

Y es que el 57% de las infraestructuras de recarga de acceso público en España se ubican en zonas urbanas. Por lo que otro de los obstáculos, ligado a la movilidad eléctrica, es la burocracia requerida para materializar esta infraestructura. Más concretamente, la falta de agilidad en la concesión de licencias y permisos, que retrasa la instalación de puntos de recarga públicos (esto depende de la potencia de las instalaciones de recarga). El tiempo que transcurre es de una media de 2 a 4 años hasta que se aprueba una estación de carga pública ultrarrápida para coches eléctricos

Por último, en el evento se destacó la dificultad para instalar puntos de recarga domésticos como otro de los obstáculos para la penetración de la movilidad eléctrica. Pues, “debido a la falta de infraestructura de carga pública en España, a menudo se hace necesaria una inversión extra en un cargador doméstico, algo que puede resultar especialmente tedioso para la mayoría de los usuarios. Pues España es el 2º país de la UE con un porcentaje mayor de personas viviendo en bloques de edificios, y estos, en muchos casos, no cumplen las condiciones técnicas necesarias”, apuntó Fernando Vizoso.

Combustibles alternativos y movilidad como servicio como parte de la solución

Pero no todo son impedimentos. También en el evento se puso de relieve que existen otros combustibles alternativos innovadores que pueden llegar a ser clave en la descarbonización del transporte como por ejemplo el E- Metanol, donde el hidrógeno verde resultante de aplicar electrolizadores al agua se usa para convertir el CO2 en un combustible verde llamado E-Metanol. Este nuevo combustible se está empezando aplicar en primer lugar en el sector naval, pero se espera que pueda aplicarse próximamente en otros modos de transporte como el terrestre.

Y, por último, se hizo hincapié en el potencial transformador de la movilidad como servicio (Mas) gracias a que ofrece una alternativa más conveniente, sostenible y eficiente al modelo tradicional de propiedad de vehículos individuales. “Sin embargo, su implementación exitosa requiere una colaboración estrecha entre los sectores público y privado, así como la voluntad política para promover y apoyar este enfoque innovador, que debe aglutinar a todos los operadores de la movilidad (públicos y privados), debe garantizar la posibilidad de pago integrado, la interoperabilidad y, por supuesto la facilidad de uso”, apuntó Cándido Pérez. Solo así esta modalidad podrá ofrecer todo su potencial transformador, ayudando a alcanzar los tan necesarios objetivos de reducción de emisiones.