La transformación digital del espacio urbano: el futuro es hoy

En una entrevista hace unos días a Juan Luis Arsuaga, el periodista le preguntó si creía que, a raíz de la crisis provocada por el COVID-19 y los estados excepcionales decretados por los distintos países, estábamos entrando en una nueva era. El antropólogo, acostumbrado a medir los tiempos de análisis en centenares de miles de años, indicó que, a su juicio, y por impresionante que nos parezca el momento que estamos viviendo, no nos hallamos ante un cambio de tal magnitud. En realidad, señaló, esta crisis está sirviendo como palanca para apuntalar tendencias que ya se estaban asomando en los últimos años.

Como no puede ser de otra manera, estas tendencias están teniendo ya su reflejo en el espacio urbano, que se irá viendo modificado en consecuencia. Las exigencias de esta crisis provocarán que se aceleren cambios que venían despuntando tímidamente en los últimos dos lustros, muchos de ellos muy vinculados con la digitalización de nuestro entorno.

El comercio electrónico es uno de los factores determinantes de dicho cambio. Sin duda, esta modalidad comercial ya había alcanzado gran entidad a lo largo de la pasada década. Sin embargo, el confinamiento acordado, así como las restrictivas medidas que se prevé que se pongan en funcionamiento en los próximos meses en relación con las actividades que puedan provocar concentraciones de personas, han provocado que negocios que, o bien no se habían digitalizado, o bien lo habían hecho tímida y rudimentariamente, estén acelerando su transición digital.

Este incremento del comercio electrónico va a provocar que se aumente correlativamente la necesidad de instalaciones logísticas de calidad en las proximidades de las concentraciones urbanas, que den un servicio adecuado a la distribución de los artículos. La ampliación y mejora de estas instalaciones se revela absolutamente necesaria, no sólo para los establecimientos de comercio electrónico más conocidos, sino también para el incremento de este tráfico en el comercio más tradicional, cuya digitalización se ha consolidado en las últimas semanas.

Por otro lado, el desarrollo del comercio electrónico en las grandes concentraciones urbanas requiere de núcleos logísticos de mucho más pequeño tamaño dentro de la ciudad, que permitan una adecuada distribución B2C de las mercaderías en el casco urbano. Se trata de pequeños puntos de conexión en los que el enlace entre la llegada de las mercancías y su posterior reparto por la ciudad (la denominada “última milla” de la distribución) se pueda realizar de forma ágil y permanentemente disponible para los usuarios. La reflexión sobre los nuevos instrumentos de planeamiento general, como el Plan Director Metropolitano de Barcelona, puede ser un buen momento para incluir la definición de innovadores usos cuya existencia ha venido provocada o acelerada por la transformación del espacio urbano.

La movilidad vuelve al centro del debate

A su vez, la movilidad se ha convertido en uno de los núcleos de discusión. Durante años se ha hablado de las nuevas formas de movilidad que deberían implantarse con el objeto de limitar el impacto de los combustibles fósiles en nuestro medioambiente, intentando evitar así la crisis sanitaria, medioambiental y económica que provocará el cambio climático; entre otras, la generalización del transporte público en todos los sectores de nuestra población debía ser uno de los vectores de dicha transformación. Sin embargo, la actual crisis sanitaria ha cuestionado – al menos momentáneamente- la seguridad del uso del transporte público. La respuesta es, sin duda, limitar la movilidad natural de los ciudadanos a entornos más cercanos. Si bien la nueva Ley de Cambio Climático y Transición Energética, cuya andadura parlamentaria está a punto de comenzar, pone el foco en el vehículo eléctrico, no es sino la reducción de la movilidad el cambio que puede suponer el punto de inflexión en lo que al cambio climático se refiere.

Mucho se ha hablado en las últimas semanas de las Ciudades de 15 minutos; una de las propuestas estrella de la actual alcaldesa de París, Anne Hidalgo, en la candidatura para su renovación fue, precisamente, el impulso de la ville du quart d’heure, en la que las principales funciones de los ciudadanos se puedan realizar en un entorno de quince minutos. A pesar de la diseminación de las áreas residenciales que se produjo hace unos años en nuestro entorno, parte de nosotros vivimos ya en áreas relativamente concentradas, en las que podemos dar respuesta a buena parte de nuestras necesidades.

No obstante, la causa de movilidad obligatoria más recurrente en nuestras vidas sigue siendo la de más difícil encaje en las referidas ciudades de quince minutos: la movilidad laboral. No sólo las actividades productivas de mayor impacto se encuentran a menudo alejadas de los núcleos urbanos -lo que es razonable y hasta cierto punto inevitable si contemplamos las implicaciones sanitarias y ambientales que ubicar determinadas actividades industriales en los núcleos urbanos conllevaría-, sino que también las áreas de servicios (comerciales y de oficinas) con escaso o nulo impacto medioambiental, se han ido concentrando en zonas concretas de la ciudad, alejadas a menudo de los núcleos más residenciales y exigiendo el desplazamiento de los ciudadanos para desarrollar su jornada laboral y contratar determinados servicios.

Repensar el modelo de trabajo

Sin embargo, la crisis provocada por el COVID-19 ha confirmado que era posible la reducción de dichos desplazamientos en algunos servicios, sin que ello redunde negativamente en la productividad de forma inevitable. La implantación -en algunos casos, repentina- del teletrabajo y de la formación online en determinados ámbitos de la población puede conllevar la limitación de la movilidad a entornos más cercanos y amables, generalizando la creación de nuevas áreas de servicios y oficinas de menor tamaño, diseminadas por la ciudad.

Espacios compartidos por los trabajadores de diferentes empresas, que puedan acceder a ellos sin necesidad de recurrir a embotellamientos interminables o a un transporte público colapsado en horas punta. Durante años se ha intentado este modelo, con relativo éxito; sin embargo, la intervención empresarial directa en espacios de estas características podría significar su impulso definitivo, debiendo encontrarse ahora los espacios adecuados para su generalización. Esta transformación debe ir acompañada de la consiguiente transición a un modelo de trabajo distinto, más flexible y, posiblemente, menos unívoco que el que hemos venido conociendo hasta la fecha.

Como indicábamos al principio, ninguna de las propuestas comentadas es novedosa o completamente disruptiva: se trata de tendencias que venían apuntándose desde hacía años y con las que hemos venido flirteando tanto los ciudadanos como los operadores del sector. Sin embargo, la actual crisis ha acelerado las necesidades que ya germinaban, por lo que operadores, asesores y Administraciones Públicas debemos estar atentos para darles una adecuada respuesta.