Primavera de 2030. Desde Torre de Cristal, una de las Cinco Torres más altas de Madrid, se divisa la ciudad con total nitidez. Pocos recuerdan aquellos días en los que se cerraba el tráfico a los vehículos más contaminantes. Estos han ido a menos. Ahora predominan los vehículos neutros con el medioambiente: híbridos, eléctricos, de hidrógeno.… Y el transporte público ganará mucho cuando se abra la nueva vía bus-VAO para el rodaje de los autobuses autónomos, que corre paralela al carril de bicis y patinetes que atraviesa Madrid de norte a sur. Hay múltiples opciones limpias para moverse por la ciudad, empezando por las muchas zonas exclusivamente peatonales. Tantas opciones explican el espectacular éxito que están teniendo agregadores de movilidad, unas apps que agregan todo en uno: ruta preferida y alternativas, tráfico, tiempo de llegada, las mejores combinaciones de tipo de vehículo para el trayecto de ida y vuelta, coste total y emisiones de CO2 generadas, puntos de repostaje, opciones de parking y resera previa para cualquier tipo de vehículo… todo, absolutamente todo.

Quizá Madrid no sea totalmente así en 2030. Quizá haya que esperar unos años más.  Pero ese es el camino al que va. Y no solo Madrid, sino del resto de grandes ciudades del mundo, esas megaurbes en torno a las que se está configurando la vida. Se calcula que en 2050, el 66% de la población vivirá en las ciudades.

“Esa tendencia no tiene vuelta atrás. Pero una ciudad solo puede funcionar si las personas que vivimos en ella somos capaces de desarrollar nuestra vida. Y para ello necesitamos sistemas de movilidad que nos garanticen nuestra capacidad de movernos para acceder a aquellas cosas y servicios que necesitamos. Si no hay movilidad, no hay ciudad. El problema es que cada ciudad tiene su legado, pero el modelo de ciudad basado en la dispersión [típico de EEUU] es menos sostenible que el modelo basado en la concentración [tradicional en Europa].

Todos los urbanistas dicen que taller is greener (más alto es más sostenible). Sin embargo, cada uno tendrá que analizar el modelo de ciudad del que parte y reflexionar ex ante sobre el modelo que desea en el futuro y a partir de ahí desarrollarse. Ese es el paso previo clave que las administraciones públicas, especialmente las locales, que es a quien más compete este tema, no están haciendo correctamente. Es necesario más análisis y planificación”, señala Cándido Pérez, socio responsable de Gobierno y Transporte de KPMG en España.

En esa reflexión previa, hay que diseccionar y analizar los diferentes tramos de movilidad –centro, periferia o tramo medio y conexión con otros municipios cercanos o tramo más largo- para diseñar los sistemas en cada tramo y su interconexión. Veamos el caso de Madrid, por ejemplo. “En el centro, hay una amplia multiplicidad de medios de transporte: existe una red muy mallada de transporte público, car sharing, patinetes, bicis de alquiler… Más allá del perímetro de la M30, también una red de transporte público muy mallada tanto de metro como de autobuses, aunque el uso del vehículo privado se topa con el problema de aparcamiento en el centro.

En el tercer tramo, fuera ya del perímetro municipal, hay más más incentivos para usar el vehículo privado, que predomina sobre el  público porque no hay otra opción, de ahí la congestión del tráfico”, describe Cándido, para quien “el reto de todas las ciudades está en ese último tramo y su interconexión al resto. Y las soluciones para abordarlo deben ser necesariamente múltiples”.  Múltiples para dotar de flexibilidad, aunque el peso del transporte público irá a más. “Si no hubiera transporte público, no seríamos capaces de movernos por la ciudad. Solo el transporte público tiene suficientes sinergias para permitir que los ciudadanos podamos vivir en las ciudades con los niveles de densidad que estamos alcanzando. Las demás opciones pueden coadyuvar, pero solo el transporte público es capaz de realmente de mover grandes cifras de población todos los días”, reflexiona Cándido.

Begoña Cristeto, socia responsable de Automoción de KPMG en España, apunta también la dispersión –y a veces también contradicción- entre las diferentes ciudades sobre la regulación ligada a la reducción de emisiones contaminantes. “Tenemos tantas regulaciones como municipios y eso es una locura no solo desde el punto de vista del negocio, sino también para los usuarios. Hay que intentar homogeneizar esta regulación o al menos poner una mínima base común”, enfatiza.

Pero, ¿qué alternativas tecnológicas de movilidad tendremos en 2030 y cuál se llevará el gato al agua? De momento, ninguna. Hasta 2040, a nivel global se espera una convivencia de un mix de tecnologías de propulsión –vehículos híbridos, eléctricos, de hidrógeno y de combustión interna, aproximadamente un cuarto del mercado cada uno-. “La apuesta tecnológica de cada país, de cada zona, dependerá de sus recursos naturales, del uso del vehículo y del creciente papel del regulador. Por eso hablamos de islas de movilidad específicas. Por ejemplo, en EEUU, que es casi autosuficiente en petróleo, habrá un peso mayor de los vehículos de combustión interna durante mucho tiempo. Por el contrario, China,  ha realizado una apuesta por los vehículos eléctricos y está garantizándose en varias partes del mundo el acceso a los minerales que necesita para la el desarrollo de baterías”, explica Begoña Cristeto. Europa ya ha dicho que no quiere coches contaminantes [ni diésel, ni gasolina] y que para 2050 todos los vehículos deben ser eléctricos, de emisiones cero.

¿Y qué ocurre con los coches autónomos? ¿Cuándo serán una realidad? “Los vehículos ya  tienen un grado importante de autonomía y pueden hacer muchas cosas solos. Y en algunos medios de transporte como el metro, el avión o el AVE, la conducción es prácticamente autónoma. El conductor va solo como un quitamiedos… Es decir, que la autonomía es un proceso gradual y la plenitud no va a llegar de hoy para mañana. Ahora estamos en un nivel II. Se alcanzará la autonomía plena cuando un vehículo se pueda comunicar con todos los elementos del resto de la ciudad y para eso es necesario el despliegue definitivo de la red 5G, que la gente piensa que es algo fácil, que se puede cursar sobre el cableado ya establecido de 4G, pero no. Requiere un despliegue totalmente nuevo. Para que nos entendamos, hay que mallar España de nuevo y eso demanda una importante inversión”, añade Cristeto.

Además, los coches autónomos también precisan previamente “configurar todas las infraestructuras, los límites reglamentarios y legales y su propio canal: a medio plazo habrá que probarlos en infraestructuras separadas como por ejemplo carriles similares a los bus-VAO, pero exclusivamente para las flotas de vehículos autónomos, que podrían ser tanto públicas como privadas. En las Olimpiadas de Tokio veremos cosas de este estilo”, apunta la socia de Automoción. Esto será un paso intermedio hasta que llegue la conducción autónoma de verdad de forma masiva.

Lo que está claro es que en la próxima década vamos a ver una consolidación y ordenación de lo que ya vemos en las calles. Multitud de opciones disponibles de movilidad que ofrecen flexibilidad al ciudadano para elegir lo que mejor le convenga en cada momento. Con innovaciones adicionales que no podemos ni imaginar. Y unos ecosistemas de movilidad integrados por compañías de diferentes sectores, algunos tradicionalmente cercanos a la automoción como los seguros, pero otros totalmente nuevos como las eléctricas, los operadores móviles o las compañías de servicios. Con flotas de vehículos autónomos que inicialmente circularán por su propio carril y luego convivirán con el resto. Con vehículos autónomos que se van solos, sin conductor, a cargar se al punto de recarga. Y con unos agregadores que integrarán todo la información en un único sitio para hacer más fácil la movilidad (y la vida)  a los ciudadanos, a los usuarios.

Porque es el usuario –antes identificado casi al 100% con el propietario- el que ha puesto patas arriba todo el sistema de movilidad. “Estamos ante otro usuario que se enfrenta de una forma distinta a la movilidad porque busca personalización, flexibilidad, bajo coste, conectividad y experiencia”, señala Cristeto. Y eso no va a cambiar. El usuario de hoy y el de 2030 seguirá reclamando flexibilidad y libertad total para elegir qué, cómo y cuándo quiere acceder a ese, no ya producto, sino  servicio de movilidad.